Presente y Pasado de los Faros en Puerto Rico


Jesus M. Vázquez

 

Publicado en el periódico El Mundo. Primera parte: 23 de agosto de 1981 (página 14D). Segunda parte: 30 de agosto de 1981 (página 13D).


Primera parte


Ya se levanten sobre un cayo en el mar o en un solitario promontorio en tierra firme, los faros tienen una rara expresión de nobleza que se adentra con facilidad en el corazón del que los observa. Ello es algo que tiene que ver con Ia naturaleza misma de su cometido y que el contraste con las inclemencias del paraje que ordinariamente los rodea, destaca con más fuerza.


Hablo, naturalmente, de los faros tradicionales, de aquellos construidos en piedra, ladrillo u hormigón y que por su singular enclave y típica figura en forma de torre, parecen centinelas ojeando con su luz el horizonte para advertir por las noches a las embarcaciones sobre los peligros del mar. Este trabajo es un homenaje a ellos que por tantos años le han servido bien al hombre y en particular a los faros de Puerto Rico, que tan abnegadamente han cuidado de la seguridad de nuestro tránsito marítimo. De éstos últimos, algunos, como el de Guánica, ya no están en servicio y otros, como el de Arecibo aunque activos, operan en situación precaria por razón del estado de abandono en que se encuentran. Al ser retirado hace años el personal que los cuidaba, sus estructuras han sido vandalizadas y hoy se encuentran en un avanzado estado de deterioro. Valga decir que algo debiera hacerse por ellos con urgencia si es que queremos preservar para la historia una justa imagen de lo que fue uno de los mejores sistemas de alumbrado marítimo del continente.


Podría decirse que los faros han estado universalmente en uso por tiempo incalculable. Ellos se idearon como un medio para ayudar a las embarcaciones a orientarse y determinar su posición en altamar, guiarlas en su entrada a los puertos y advertirles, en muchos otros casos, sobre peligros o escollos en su ruta. A los faros se les define como señales de navegación, pero las diferencias entre unos y otros han hecho que se les clasifique de acuerdo con su principal objetivo. Aquellos de mayor alcance, cuya luz puede verse a gran distancia mar adentro y que tienen como principal propósito orientar a las embarcaciones al acercarse éstas a tierra, se len llama faros de recalada. A los de un alcance menor y que tienen como fin esencial guiar a los barcos a los canales de entrada a los puertos o a llegar a los fondeaderos, se les conoce como faros de entrada y los que están destinados a proteger a las embarcaciones en sus recorridos cerca de la costa y prevenirles sobre la presencia de arrecifes y otras invonveniencias, se les identifica como faros de costear. De todos ellos existen buenos ejemplos en Puerto Rico.


Los primeros faros o los precursores de lo que hoy se conoce como tales, fueron meras fogatas de leña o antorchas encendidas en sitios altos a orilla de los mares. Algunas de estas fogatas o antorchas eran dotadas de techo para protegerlas de la lluvia. Para darle más alcance a su luz, se construyeron luego torres, que por largo tiempo fueron de madera, pero que, según fue el hombre descubriendo nuevos materiales, pasaron a ser de piedra, ladrillos o mampostería y más adelante de concreto y acero. De hecho, Ia mayoría de las que hoy se construyen son de acero o aluminio y a los faros instalados en ellas se les llama faros de construcción abierta o en esqueleto. Se dice que son las más apropiadas para lugares donde abundan los huracanes, porque le ofrecen menos resistencia al viento.


El combustible para darle luz a los faros fue también evolucionando con el tiempo. Las torres originales fueron habilitadas con parrillas do hierro en forma de canastas en las que ardía la leña o el carbon, pero en el curso de los años se introdujeron formas nuevas de producir luz, como lo fueron las velas de cebo, las lámparas de aceite y finalmente Ia luz eléctrica y de acetileno. Todos estos cambios tuvieron el efecto de hacer innecesario el personal que antes operaba los faros, ya que, debido al uso de un dispositivo que se conoce como válvula solar, éstos prenden ahora automáticamente al caer la noche y apagan al salir el día.


Los faros derivan su nombre del lugar donde se erigió el más famoso y probablemente el más antiguo de cuantos se tiene conocimiento. Se trata de la pequeña Isla de Faros radicada en la entrada del puerto de Alejandría, en el Mar Mediterráneo, donde se construyó alrededor del año 330 antes de Nuestro Señor Jesucristo, una monumental torre de más de 350 pies de alto para guiar a las embarcaciones en su entrada a dicho puerto. Alejandría era para entonces una opulenta ciudad y dicha torre, conocida como el Faro de Alejandría, está considerada, por su magnificencia, como una de las siete maravillas del mundo.


Las necesidades de los imperios que por siglos se disputaron en Europa y Asia la hegemonía del mundo y los requerimientos de la colonización y desarrollo de los nuevos territorios descubiertos en América, África y el Pacífico, trajeron como consecuencia un incremento extraordinario en el uso del mar y las embarcaciones para Ia comunicación y el intercambio de mercancías. Ello hizo a su vez apremiante la construcción de faros a través do todo el mundo para proteger la navegación. De ahí que éstos pasaron a ser una institución de gran importancia para Ia seguridad de los puertos, la protección de puntos claves en Ia costa y la navegación en general. Tan grande llegó a ser la demanda de faros que Ia técnica de su construcción se convirtió en una especialidad a la que se le llamó “farología”.


La construcción de faros siempre fue una ingrata tarea. Muchos se levantaban en lugares de muy difícil acceso y cuando se trataba de cayos o bancos de arena azotados permanentemente por las olas, se requerían conocimientos de ingeniería muy especializados para encarar las inclemencias del tiempo. En estos casos, ni siquiera se podía trabajar con regularidad y las obras requerían mucho tiempo y dinero. El manejo de los materiales era muy penoso y los cimientos de los faros exigían una extraordinaria solidez para resistir el embate de las olas, el viento y en ocasiones, del hielo. En ausencia del equipo de que se dispone al presente, los farólogos tenían que suplir el mismo con su ingenio.


En Puerto Rico Ia construcción de faros tuvo su origen en unos estudios que a partir de 1840 llevó a cabo el gobierno colonial español, los cuales demostraron una necesidad apremiante de dotar a Ia isla de un sistema de carreteras y puertos que le permitiera superar el grave problema de comunicación y transporte que padecía. Dichos estudios hicieron patente la casi total dependencia del comercio exterior en que se vivía respecto a productos manufacturados y otras necesidades, así como para la disposición de los excedentes del azúcar, café y tabaco, que constituían entonces la base de nuestra economía. Estos tres productos se exportaban al exterior, pero tanto éstas como las “verduras” (plátanos, batatas, ñames, yautías, etc.), que eran de consumo local, se trasladaban en barcos desde unas áreas a otras de la isla. El uso del mar, por consiguiente, era tan decisivo para nuestra economía, como Ia comunicación entre los pueblos del interior de la isla y los puertos y ciudades de la costa.


Los estudios antes mencionados demostraron también que para Ia fecha en que éstos se llevaron a cabo, además de San Juan y Arecibo en el norte; Guánica, Ponce y Guayama en el sur; Mayagüez, Aguadilla y Cabo Rojo en el oeste y Humacao, Naguabo, Ensenada Honda (Ceiba) y Fajardo en el este, había más de una docena de otros puertos menores por donde entraban y salían mercancías en mayor o menor grado. Todos estos pequeños puertos y la mayoría de los principales antes nombrados, eran completamente inadecuados y representaban grandes riesgos para la navegación. Para la fecha del estudio un número substancial de barcos había sufrido accidentes y en Arecibo, donde la protección contra los vientos del norte era muy pobre, habíanse hundido varios.


Instalan el primer faro


Fue en 1845 y a instancias de la Cámara de Comercio de Puerto Rico, que se instaló el primer faro en nuestra isla. La recomendación para ello estuvo basada “en el rápido aumento habido en el comercio de San Juan y Ia importancia de éste como puerto de entrada para los barcos europeos que comerciaban con las otras islas del Caribe”. Se trataba de un faro rotativo, hecho de hierro colado (“cast iron”) por la casa H.R Dunham de Nueva York, el cual se instaló sobre “un gran pedestal de ladrillos” en “Ia parte más alta del Castillo San Felipe del Morro, a una elevación de 187 pies sobre el nivel del mar”. Su luz tenía un alcance de 15 millas mar adentro, según el anuncio que hiciera sobre el particular el Gobierno Colonial en enero de 1846.


No fue, sin embargo, hasta 1869 que se aprobó un plan maestro para Ia construcción de faros en Puerto Rico. El mismo comprendía 14 unidades a instalarse en puntos escogidos de Ia costa y de las pequeñas islas que forman parte de nuestra demarcación territorial. Este plan fue revisado repetidamente, unas veces por presión de los agricultores, los cuales tenían especial interés en el mismo, otras per el Comando Naval y las más de ellas por dificultades de carácter presupuestario. En todas estas revisiones se introdujeron cambios, tanto en la localización de los faros, como en Ia capacidad de su alumbrado. No obstante, siempre se mantuvo el principio de que la luz de cada faro se entrelazara con Ia de los más próximos a sí, creándose, de este modo, un sistema unitario de alumbrado para toda el área. El propósito detrás de tal idea era de que cualquier embarcación que viniera en dirección de Puerto Rico o se encontrara en sus alrededores, tuviera siempre a la vista una luz que le sirviera de guía.


Examinado desde todos los ángulos, el plan de faros de Puerto Rico era una pieza maestra de diseño y construcción que tomaba en cuenta las necesidades de Ia isla y los intereses internacionales envueltos en el uso de las aguas que nos rodean. Esto último estaba basado en información estadística sobre el número de barcos europeos que surcaban nuestros mares, tanto en dirección norte-sur como viceversa.


La última revisión del plan de faros tuvo lugar en 1890 cuando ya algunos de los comprendidos en el mismo estaban terminados y otros en proceso de construcción. El de Ia Bahía de San Juan, por ejemplo, construido en 1845, cuando todavía no existía plan alguno, fue reemplazado en 1876 por otro más moderno. Además de éste, se incluyeron en esta última revisión los faros de Fajardo (Cabo de San Juan), Cabo Rojo (Los Morrillos), Isla de Culebra, Isla Caja de Muertos, Ponce (Cayo Cardona), Aguadilla (Punta Borinquen), Isla de Ia Mona, Maunabo (Punta de la Tuna o Cabo de Mala Pascua), Rincón (Punta Higüero), Guánica, Arroyo (Punta Figuras), Arecibo, Mayagüez, Isla de Desecheo, Vieques Norte (Punta Mulas) y Vieques Sur (Puerto Ferro). De los 17 incluidos en el plan, 11 estaban ya en servicio para 1895.


Segunda parte


Dijimos en la primera parte de este trabajo que la construcción de faros en Puerto Rico estuvo regida desde su principio por un gran sentido de unidad. En otras palabras, todos nuestros faros fueron diseñados como partes de un sistema integrado de alumbrado marítimo que reconciliaba el tratamiento a dársele al grave problema de comunicación y transportación interna que padecía la Isla, con la casi total dependencia del comercio exterior a que estaba sujeta su economía.


España había pasado por la dolorosa experiencia de perder sus colonias en América, excepción hecha de Cuba y Puerto Rico. El Caribe era, por consiguiente, el único lugar del continente donde la bandera española ondeaba todavía con alguna expresión de poderío y el único también donde las iniciativas españolas podían llevarse a cabo sin la interferencia de otras naciones. Cuba, sin embargo, presentaba problemas. Siguiendo el ejemplo de las otras colonias de España que habían alcanzado su independencia, los cubanos abogaban por mayores libertades con mucha más agresividad que los puertorriqueños y finalmente se levantaron en armas contra la metrópolis en 1868.


Fue esta una guerra excepcionalmente cruel que duro 10 años y que, aunque la gano España, le impuso a ambos contendientes grandes sacrificios. El Pacto del Zanjón de 1878, logro ponerle fin al conflicto armado pero no al encono entre las partes. De ahí que Puerto Rico, aunque mas pequeña, le ofrecía más seguridad a los intereses españoles. Además, estaba localizada a la entrada del Caribe. Se considero, por lo tanto, que unas playas bien iluminadas y protegidas servirían para atraer a Puerto Rico a las grandes empresas que dominaban el comercio de la zona, así como a aquellas otras que se establecieron en el área del Caribe al materializarse la construcción del Canal de Panamá del cual se venia hablando hacía años.


Existía para entonces una necesidad apremiante de poder trasladar mercancías desde el Océano Atlántico al Pacifico sin tener que dar la vuelta por el extremo sur del continente. Para mediados del siglo 19 se había construido con ese fin una vía de ferrocarril a través del istmo de Panamá pero ello probó no ser suficiente. Se necesitaba un canal que uniera a ambos océanos. Diferentes naciones se disputaron por algún tiempo la idea de llevar a cabo la obra y la misma España condujo estudios al respecto que luego abandonó. Finalmente una corporación francesa, la misma que construyo el Canal de Suez, emprendió la obra en 1879 bajo la dirección de Fernando de Lesseps, pero se vio precisada a declararse en quiebra 10 años más tarde sin lograr su objetivo. No fue hasta 1914, pasada la Guerra Hispanoamericana y extinguida ya la presencia de España en América, que se terminó y abrió al tránsito internacional el Canal de Panamá.


Fueron las circunstancias antes señaladas las que determinaron en gran parte la construcción de nuestro sistema de faros y las singulares características de que ellos fueron dotados. Localizados invariablemente en lugares altos de la costa y con un dominio visual de largo alcance sobre sus alrededores, los faros proyectaban su luz muchas millas mar adentro. Algunos fueron ubicados junto a los puertos principales de entonces para hacer mas segura la entrada y salida de los mismos. Entre éstos los de San Juan, Arecibo, Aguadilla, Guánica, Ponce, Arroyo y Fajardo. Otros, por el contrario, fueron colocados en lugares de mayor peligro para la navegación, cual lo son el de Punta Tuna, conocido también como Cabo de Mala Pascua en el sureste de la Isla y el de Los Morrillos de Cabo Rojo, en el extremo suroeste. No obstante esos hechos, la distancia entre un faro y otro fue invariablemente calculada de manera que la Iuz de cada uno de ellos se encontrara con la de los que le quedaban más cerca, incluyendo dentro de ese concierto, a los que fueron instalados en las islas de Vieques, Culebra, Caja de Muertos y La Mona. De ese modo ningún sector de la costa quedaba completamente a obscuras.


No obstante todo lo anterior, el interés de España en fortalecer su posición en el Caribe no tomó debidamente en cuenta los reclamos de libertad de sus dos posesiones en el área. Las autoridades españolas no parecían haber aprendido mucho de sus experiencias con el resto de sus colonias en América y los pedidos de mayor autonomía que hicieran las últimas dos que le quedaban, no fueron atendidos adecuadamente. Dc ahí que Cuba, después de 17 años de una precaria paz tras Ia terminación de la Guerra de los 10 años, volvió a rebelarse en 1895. Esta vez Ia suerte favoreció a los cubanos y cuando el gobierno español, apremiado por las circunstancias, quiso ponerle fin a la lucha otorgándoles la autonomía, ya era tarde. Un conjunto de sucesos desgraciados dieron margen a la intervención de los Estados Unidos de Norteamérica, hecho éste que cambió por completo el carácter del conflicto, convirtiéndolo en lo que se conoce como Ia Guerra Hispanoamericana. Fue ésta una guerra de corta duración pero de resultados desastrosos para España que perdió con ella sus dos últimos territorios en América. Como consecuencia de dicho conflicto, Cuba conquistó su independencia y Puerto Rico paso a ser una colonia norteamericana.


Como dato curioso relacionado con el tema y Ia Guerra Hispanoamericana, conviene declarar que fue el torrero que estaba de guardia en la madrugada del 12 de mayo de 1898, en el Faro de San Juan, localizado en el Castillo de El Morro, quien primero divisó a los buques de la escuadra norteamericana, cuando éstos, con las luces apagadas. se acercaban a San Juan para atacar. Por razones obvias, dicho faro fue destruido en dicha ocasión por los cañones de los buques atacantes. (Crónica de la Guerra Hispanoamericana-Angel Rivero)


¿CuáI es Ia situación actual de los faros de Puerto Rico? En términos generales, muy lamentable. La realidad sobre la cual proyectan hoy éstos su figura, nada o muy poco tiene en común con la que antes les servia de marco. Todo ha cambiado para ellos. Es como si se les hubiese trasplantado a un mundo que no es el suyo y en el cual se les hace muy difícil sobrevivir.


Los faros de Puerto Rico fueron diseñados con ajuste a las realidades de una época que demandaba que a éstos se les dotara de facilidades para vivienda de los fareros y torreros, almacenamiento de materiales, etc. Dichas facilidades de vivienda incluían ordinariamente una pequeña sala, dormitorio, cocina comedor, baño y un pequeño patio. En los faros con mas personal a su cargo, como los de Punta Boriquen, Arecibo y Fajardo, el espacio dedicado a vivienda era mucho mayor que el de aquellos con un número menor de empleados y estaba distribuido de manera que sólo había comunicación entre sus residentes a través del vestíbulo o el salón de entrada a la torre. Cada faro tenía, además, su propia cisterna para surtirse de agua.


Los encargados de los faros y el personal bajo sus órdenes, eran adiestrados en el manejo y conservación del equipo y demás enseres instalados en el mismo. Dicho personal estaba clasificado en tres categorías, de acuerdo con la naturaleza de sus deberes y responsabilidades, las cuales iban desde la limpieza y brillo de los pisos, hasta la operación y mantenimiento del aparato óptico. Todos usaban uniforme y estaban sujetos al Reglamento de Faros preparado por el Ministerio de Ultramar. Hoy todo eso ha desaparecido.


Quienquiera que lea lo anterior, deberá tomar en cuenta que para la fecha en que se construyeron los faros, la población de Puerto Rico era menos de una tercera parte de lo que es ahora. La Isla contaba entonces con escasas vías de comunicación, no existía alumbrado eléctrico y Ia transportación era toda a pie, coche o caballo. Las distancias, per consiguiente, resultaban enormes y los faros, per razón de su especial localización, estaban en gran parte aislados de los centros urbanos, los cuales, dicho sea de paso, eran mucho menos en número que ahora. De ahí que se les dotara de facilidades para satisfacer las necesidades de quienes estaban a su cargo.


Todo ese cuadro de nuestro pasado histórico ha quedado atrás. La población de Puerto Rico, que era aproximadamente 953,000 habitantes a fines del siglo pasado, se ha multiplicado varias veces y el crecimiento urbano se ha tragado lo más y mejor de nuestro escaso territorio. Lo que antes era plantaciones de caña y sembrados de tabaco, maíz, vegetales y frutos menores, hoy son áreas residenciales de abigarradas estructuras en cemento. Buenas carreteras y caminos vecinales llegan hasta los más apartados rincones de Ia Isla y una superabundancia de toda clase de vehículos de motor para la transportación de pasajeros y mercancías ha acortado enormemente las distancias. El teléfono, la radio y la televisión han reducido al mínimo los problemas de la comunicación a distancia y la energía eléctrica ha sustituido las formas anteriores de producir luz y fuerza, haciendo innecesario a! personal que antes cuidaba de los faros. La operación de éstos hoy es parecida a la del alumbrado publico, que prende automáticamente al caer la noche y apaga al salir el día.


Los cambios antes señalados y muchos otros de los que, para bien o para mal, se han producido en Puerto Rico desde que se instalaron nuestros faros, han despojado a éstos de todo lo que les era característico. Sus estructuras, expresamente diseñadas para tipificar Ia naturaleza de su función, están en su mayoría abandonadas y en estado avanzado de deterioro. Las excepciones más notables lo son el Faro de Fajardo, el de Punta Borinquen y el de Punta Tuna, conocido también como Cabo de Mala Pascua, en las cercanías de Maunabo, los cuales están ocupados por personal del Servicio de Guardacostas y se encuentran en excelentes condiciones. El acceso a ellos está restringido. El de San Juan, instalado en el Castillo de El Morro, constituye un caso aparte par razón de su especial localización. Podría decirse que su condición es tolerable, pero no así la de aquellos que dependen enteramente para la conservación de su planta fisica, de la bondad del tiempo y la buena fe de Ia gente que los visita. Algunos hay entre ellos, como los de Guánica y Arroyo que están completamente en ruinas mientras que Ia mayoría de los otros, aunque permanecen en servicio, muestran variables estados de abandono y deterioro. Unos, como el de Arecibo, han sido vandalizados impiadosamente, excepción hecha de sus torres, para protegerlas se hizo necesario tapiar en cemento Ia entrada a ellas y otros, como el de Cabo Rojo, han escapado de igual suerte tapiándole también en cemento sus puertas y ventanas.


Creemos, sin embargo, que algo puede hacerse para conservar sus estructuras, ya sea mediante nuevas ideas sobre su uso, como lo hiciera el Servicio de Guarda Costas con los faros de Punta Borinquen, Fajardo y Cabo de Mala Pascua, o arreglos al respecto con otras entidades públicas o privadas que quieran y puedan cuidar de ellos, sin interferir con la operación de los faros. Un buen ejemplo de esto último es lo que acaba de hacerse con el faro de Punta Mulas, en Ia Isla de Vieques, cuyos terrenos le han sido transferidos al Departamento de Recursos Naturales del Estado Libre Asociado, para un parque de recreación pasiva (jiras, plataformas de observación, paseo y áreas de estacionamiento), sin menoscabo alguno de la operación automática del faro por la Guardia Costanera, ni Ia construcción en sus alrededores de una estación para el Servicio Nacional del Tiempo. Como parte de este arreglo, el edificio del faro, una vez debidamente acondicionado, le servirá de estación y vivienda al Cuerpo de Guardabosques de Recursos Naturales.